PF indicia 16 pessoas ligadas à Voepass por queda de avião que matou 62

A Polícia Federal indiciou, nesta quinta-feira (6), 16 pessoas ligadas à Voepass pela queda do voo 2283, ocorrida em 9 de agosto de 2024, em Vinhedo (SP), que matou os 62 ocupantes da aeronave. Entre os indiciados estão o presidente e principal gestor da companhia, José Luiz Felício Filho, diretores, gestores, profissionais de manutenção, despachantes operacionais e pilotos. Segundo a PF, a investigação apontou uma combinação de condições meteorológicas adversas, falhas técnicas e condutas operacionais consideradas insuficientes para lidar com o acúmulo de gelo na aeronave.

A aeronave era um turboélice ATR 72-500 e caiu durante o voo entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP), sem sobreviventes. De acordo com a Polícia Federal, 15 dos indiciados respondem por atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal, enquanto o comandante Edson Serra Martins foi indiciado por falsidade ideológica. Nos casos relacionados à queda da aeronave com resultado morte, a legislação prevê agravamento da pena. A PF informou ainda que a Justiça Federal determinou que os indiciados não deixem o país ou retornem ao Brasil caso estejam no exterior, enquanto o Ministério Público Federal (MPF) analisa o inquérito e decide sobre eventual oferecimento de denúncia.

Segundo a investigação, o avião não apresentava condições técnicas adequadas para realizar o voo nas condições meteorológicas previstas, que incluíam formação de gelo severo e precipitação. Entre os equipamentos considerados imprescindíveis para esse cenário estavam o sistema de degelo e o limpador de para-brisa, que estavam inoperantes. Mesmo diante dessas condições, a aeronave foi autorizada a decolar.

Durante o voo, os pilotos receberam alertas do sistema de segurança da aeronave sobre a deterioração das condições. A PF afirma que os avisos sonoros e a indicação de “master caution” não resultaram em medidas suficientes por parte da tripulação. A investigação também apontou que problemas semelhantes já haviam sido registrados em voos anteriores, mas não eram formalmente incluídos nos relatórios pós-voo. Segundo a polícia, havia orientação dentro da companhia para evitar registros que pudessem impedir a continuidade da operação da aeronave.

O delegado chefe da Polícia Federal em Campinas, André Ribeiro, afirmou que a investigação identificou uma cultura de omissão dentro da companhia. Segundo ele, a análise de processos de fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) indicou que a prática não estaria restrita aos profissionais que atuavam diretamente na manutenção das aeronaves, mas envolveria diferentes níveis da estrutura da empresa.

A PF solicitou à Justiça Federal autorização para compartilhar os dados da investigação com a Anac, para que a agência avalie administrativamente eventual responsabilidade de servidores no processo de fiscalização da companhia aérea. O mesmo compartilhamento foi solicitado à Procuradoria da República no Distrito Federal, onde fica a sede da Anac.

Entre os 16 indiciados está José Luiz Felício Filho, proprietário e principal gestor da Voepass. Empresário e piloto comercial com mais de 30 anos de experiência, assumiu o controle acionário e a gestão executiva da antiga Passaredo Transportes Aéreos nos anos 2000, após a saída do pai, fundador da companhia. Durante sua gestão, a empresa passou por um processo de recuperação judicial entre 2012 e 2017 e adquiriu a MAP Linhas Aéreas em 2019, quando a marca passou a ser Voepass. Após o acidente, Felício voltou à liderança executiva direta da empresa e exonerou diretores. A investigação o aponta como alguém que tinha conhecimento de uma cultura de omissão de falhas e permitia, segundo a PF, que aeronaves sem condições adequadas operassem em rotas com previsão de gelo severo.

Marcel Sarquis Moura, diretor de operações da companhia, também foi indiciado. Natural de Chapecó (SC), iniciou a formação como piloto em 1994 e ingressou na aviação comercial em 2000. Ao longo da carreira, trabalhou como copiloto, comandante, instrutor e examinador, além de ter atuado por 14 anos em uma fabricante brasileira de aeronaves, inclusive em voos internacionais. Entrou na Voepass em 2022, a convite de Felício, para comandar a área responsável por assegurar a conformidade das operações com normas e protocolos nacionais e internacionais. Segundo a PF, ele não teria garantido que as operações seguissem os padrões de segurança e estaria ligado a setores que ignoraram restrições técnicas da aeronave.

Raphael Limongi de Figueiredo, com mais de 15 anos de experiência na aviação civil nacional e internacional, foi chefe dos pilotos da Voepass até o fim de julho de 2024, quando foi substituído por Rafael Gimenez Rodrigues. Também atuou na área de Garantia de Qualidade Operacional de Voo e, após a saída de Marcel Moura da diretoria de operações, em setembro de 2024, assumiu o cargo. A PF aponta que ele teria usado a autoridade que exercia para pressionar pela operação de aeronaves que apresentavam restrições.

Rafael Gimenez Rodrigues assumiu a chefia dos pilotos no fim de julho de 2024. Formado em Ciências Aeronáuticas em Santa Catarina em 2021, tinha entre suas atribuições o acompanhamento dos padrões de padronização operacional e das escalas dos profissionais da companhia. Na graduação, produziu uma monografia sobre fatores de risco associados à jornada de trabalho de tripulantes técnicos e a prevenção de acidentes aeronáuticos. Segundo a investigação, foi indiciado por participação na omissão sistemática de registros de falhas e pela promoção irregular de comandantes sem a experiência mínima exigida.

Eric Cônsoli, engenheiro aeronáutico formado em 2002, ingressou na antiga Passaredo em 2010 e ocupou funções nas áreas de frota, logística e compras, além de ter sido diretor de manutenção. Deixou o cargo em setembro de 2024, após ser demitido por Felício. Segundo ex-funcionários citados na investigação, exercia influência relevante dentro da companhia. Cônsoli também depôs, em 2024, em uma comissão da Câmara dos Deputados que investigou o acidente e afirmou, na ocasião, que trabalhava para garantir que as aeronaves operassem em condições de navegabilidade e de acordo com as regras dos fabricantes e dos órgãos reguladores. Atualmente, é proprietário da RP Aviation, empresa criada em julho de 2025 e instalada no mesmo hangar anteriormente utilizado pela Voepass no Aeroporto de Ribeirão Preto. Para a PF, Cônsoli fazia parte do grupo de diretores que pressionava equipes de pista pela liberação de aeronaves que apresentavam restrições.

David da Costa Faria Neto acumulava mais de 50 anos de experiência na aviação. Ingressou na Força Aérea Brasileira aos 15 anos e permaneceu na instituição por três décadas. Também trabalhou durante quatro anos na Anac. Na Voepass, foi diretor de Segurança Operacional entre 2016 e setembro de 2024, quando foi demitido. Ele também representou a companhia em depoimento à Câmara dos Deputados em 2024, quando afirmou ter participado das tratativas de apoio às famílias das vítimas e defendeu as práticas de manutenção adotadas pela empresa. Segundo a PF, Faria Neto permitiu que o sistema de gerenciamento de segurança operacional funcionasse sem efetividade para investigar problemas. A investigação aponta que a área não identificou nem corrigiu a prática de não registrar falhas.

Tiago Passucci Morani, profissional com formação técnica em manutenção aeronáutica, era inspetor-chefe da companhia e credenciado pela Anac para liberar aeronaves ATR 72 e atestar suas condições de uso. Segundo a PF, ele assinou liberações técnicas de aeronaves sem possuir a habilitação necessária e tinha conhecimento de problemas recorrentes no sistema de degelo. Morani também aparece como sócio-administrador de empresas dos setores de comércio, importação e serviços administrativos.

Edson Serra Martins, conhecido como comandante Serra, foi o único dos 16 indiciados por falsidade ideológica. Ele atuou como piloto do voo PTB2293, realizado entre Guarulhos e Ribeirão Preto na madrugada do dia do acidente. Durante o voo, os gravadores registraram detecção de gelo e acionamentos de reset no sistema de degelo da estrutura. Apesar disso, o comandante registrou “nothing to report”, expressão usada para indicar que não havia ocorrências a declarar, no relatório técnico da aeronave. Para a PF, ele ocultou deliberadamente a falha no sistema de degelo e fez apenas um relato verbal aos mecânicos, evitando que a aeronave fosse retirada de operação.

Luciano Alves de Macedo foi comandante do voo PTB2204 no dia do acidente. Segundo a investigação, durante esse trecho foram registrados alertas de “airframe fault”, relacionados ao sistema de degelo da estrutura, mas a ocorrência não foi formalizada no livro de bordo. A PF afirma que a ausência do registro impediu a realização de manutenção corretiva antes do voo seguinte, expondo a tripulação às condições que contribuíram para o acidente.

Oderlino de Campos Figueiredo atuava como despachante operacional de voo e era responsável pelo despacho dos voos PTB2204 e PTB2293 realizados pela aeronave no dia do acidente. Ele foi indiciado por planejar e despachar a aeronave diante de condições meteorológicas incompatíveis com as restrições previstas na Lista de Equipamentos Mínimos, conhecida pela sigla MEL. Segundo a investigação, foram ignoradas previsões de chuva e formação de gelo.

John Major Viana também atuava como despachante operacional de voo e era responsável pelo voo PTB2282, entre Guarulhos e Cascavel, no dia do acidente. Segundo a PF, ele despachou a aeronave para uma rota com previsão de gelo severo, apesar das limitações de certificação do equipamento.

Marcos Hiroyuki Sato, igualmente despachante operacional de voo, foi responsabilizado pelo despacho da aeronave no voo do acidente em desacordo com regras da MEL relacionadas ao limpador de para-brisa inoperante. Segundo a investigação, o equipamento não poderia operar naquela configuração nas condições previstas.

Alex de Souza Leandro era técnico de manutenção da Voepass e assinou o encerramento da lista de ações corretivas retardadas e o “daily check”, inspeção diária da aeronave, em 9 de agosto de 2024. De acordo com a PF, os documentos assinados não registravam as falhas do sistema de degelo detectadas em voos anteriores naquele mesmo dia porque os pilotos não haviam formalizado as ocorrências. Ele foi indiciado por assinar a liberação técnica da aeronave sem realizar os testes obrigatórios e apesar de alertas verbais sobre problemas no sistema de degelo.

William Schmidt Agatz era gerente do Centro de Controle Operacional da Voepass e ocupava posição de ligação entre a diretoria, o Centro de Controle de Manutenção e os despachantes responsáveis pelas decisões sobre a operação ou retenção das aeronaves. Segundo a PF, ele tinha conhecimento da prática de ocultação de falhas técnicas, mas não impediu a liberação de aeronaves, embora tivesse poder de decisão.

Juliano Flores Pacheco atuava como gerente do Centro de Controle de Manutenção e era superior direto dos mecânicos de pista. Segundo a investigação, sua licença de mecânico havia sido cassada pela Anac em 2022 por irregularidades técnicas, mas ele continuava na chefia do setor. A PF afirma que Pacheco pressionava mecânicos para liberar aeronaves com defeitos e autorizava liberações com base em capítulos considerados falsos da MEL.

Carlos Alberto Costa era diretor de manutenção e integrava a alta direção técnica da companhia. Cabia a ele supervisionar diretamente o Centro de Controle de Manutenção e o setor de confiabilidade. Segundo a PF, foi indiciado por omissão na função de responsável pela segurança da frota. A investigação aponta que ele teria permitido que problemas recorrentes, como as falhas no sistema de degelo, fossem encobertos por alterações de procedimentos, prorrogações de prazos de manutenção e utilização de peças de sucata para simular substituições de componentes.

A Polícia Federal também detalhou declarações prestadas pelos indiciados durante a investigação. José Luiz Felício Filho admitiu ter conhecimento de uma cultura de omissão de registros de panes e afirmou ter sido alertado pessoalmente por diretores da Anac sobre esse comportamento entre os pilotos. Também reconheceu que a aeronave não deveria estar nas condições técnicas em que se encontrava nem ter sido despachada para aquela rota, mas declarou que a equipe de segurança operacional atuava separadamente das decisões operacionais diárias.

Edson Serra Martins admitiu que tinha conhecimento da falha no sistema de degelo durante o voo realizado na madrugada do acidente e disse ter comunicado verbalmente o problema a auxiliares de mecânico no pátio. Luciano Alves de Macedo, por sua vez, negou ter recebido alertas sobre falha no sistema de degelo ou acúmulo de gelo em seu trecho e afirmou que, na sua avaliação, a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade ao final do voo, justificando a ausência de registro no livro de bordo.

John Major Viana admitiu ter despachado a aeronave para condições de gelo severo, mas afirmou que os procedimentos da empresa não proibiam voos nessas áreas quando os sistemas estavam funcionando. Também disse desconhecer problemas anteriores no sistema de degelo por falta de registros no livro de bordo, embora tenha relatado que a diretoria orientava rotineiramente que registros de panes fossem feitos apenas na base principal, em Ribeirão Preto.

Marcos Hiroyuki Sato justificou o despacho da aeronave com o limpador de para-brisa inoperante alegando que não havia previsão de chuva no aeroporto alternativo. Ele também admitiu que autorizou o voo para evitar impactos logísticos e financeiros à empresa, já que manter a aeronave parada em Cascavel provocaria um cancelamento de pelo menos 12 horas por falta de tripulação no local.

Alex de Souza Leandro negou ter recebido relatos verbais de auxiliares sobre a falha no sistema de degelo comunicada pelo comandante Serra. Embora tenha assinado a liberação da aeronave no “daily check”, afirmou que, como o piloto não havia registrado formalmente a ocorrência no livro de bordo, considerava o avião apto para o serviço. Essa versão, segundo a reportagem citada na investigação, foi contestada por depoimentos de subordinados.

Raphael Limongi de Figueiredo negou ter conhecimento das falhas intermitentes do sistema de degelo antes do acidente. Marcel Sarquis Moura afirmou que sua função na diretoria era voltada à disponibilização de recursos logísticos e que a responsabilidade técnica pelas operações e pelas tripulações cabia ao piloto-chefe.

As defesas dos demais indiciados não haviam sido localizadas até a atualização das informações utilizadas na apuração. O indiciamento, por si só, não representa condenação e ocorre na fase de investigação. Caberá ao Ministério Público Federal analisar as conclusões do inquérito e decidir se apresenta ou não denúncia à Justiça.

A Voepass afirmou, em nota divulgada nesta quinta-feira (6), que sempre teve a segurança operacional como prioridade e que, ao longo de mais de 30 anos de atuação na aviação brasileira, adotou os protocolos de segurança, manutenção e capacitação previstos pela Anac. A empresa também destacou que possuía, desde 2012, a certificação IOSA, concedida pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) após auditoria internacional de segurança operacional.

A companhia afirmou ainda que os treinamentos dos pilotos incluíam procedimentos para situações de formação de gelo, como alteração de altitude e velocidade, de acordo com as orientações do fabricante da aeronave e os protocolos operacionais. Segundo a empresa, a tripulação do voo 2283 era formada por profissionais experientes, habilitados e certificados, com mais de 5 mil horas de voo somadas e treinamentos, certificações e avaliações médicas atualizados.

A Voepass informou que colaborou com as investigações desde o início, disponibilizando documentos, diários de bordo, registros operacionais e relatórios técnicos ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e à Polícia Federal. A empresa afirmou que o relatório da PF integra a fase investigatória e que aguardará os próximos desdobramentos, reservando-se o direito de apresentar sua defesa nos termos da legislação. A companhia também reiterou solidariedade às famílias das vítimas e disse permanecer à disposição das autoridades e das demais instituições envolvidas.

O acidente ocorreu em 9 de agosto de 2024 e matou todas as 62 pessoas que estavam a bordo. A conclusão da investigação da Polícia Federal acrescenta uma nova etapa à apuração das circunstâncias que levaram à queda da aeronave, com o caso agora sob análise do Ministério Público Federal quanto à eventual responsabilização criminal dos indiciados.